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在中国工业网的影响下,“充电”或“改变电力”的好处

时间:2019-01-28 21:10:35 来源:杏耀平台注册 作者:匿名



充电和切换模式的斗争一直存在

自推出新能源汽车以来,充电和变电两种商业模式之间存在争议。自去年以来,关于这两种模式发展的辩论变得更加激烈。在2011年新年伊始,国家电网公司改变了方向,放弃了以前被称为“收费和电力交换辅助”的电动汽车发展模式。总经理刘振亚在2011年的一次备受瞩目的工作会议上宣布,国家电网将成为电力。汽车的基本业务运营模式确定为:“变换电源,插电式和辅助式,集中式充电,统一配电。”国家电网的强力干预使“转换模式”一夜之间成名。随后,南方电网也放弃了原先支持的充电模式,成为改变电力模式的支持者。

由于国家电网决定选择电力交换方式,国家电网营销部副主任胡江一先前曾解释过:“交流充电时间长。如果直流充电(快速充电),电网将无法承受并且该技术将不支持快速充电。更换电池可以快速补充电能,便于电池维护和延长使用寿命。同时,改变“电池”的方法非常快,前后不到3分钟,这比20分钟的快速充电更合理。电池由电网或专业租赁公司购买,消费者只需支付租金,成本大大降低。“

充电模式也有大量的支持者。当国家电网和南方电网大力倡导其“基于交换机”的商业模式时,工业和信息技术部(充电模式的支持者)突然发布了电动汽车的充电接口和通信协议。国家标准,然后领导制定国家充电接口标准,表明该标准将在国家标准委员会批准后在25个试点城市实施。

充电模式的支持者认为充电模式不像“充电站”本身那样麻烦。人们可以选择在社区或公共停车场附近充电或减慢充电速度。如果在晚上充电,则充电成本比白天便宜得多。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询集团负责人王炳刚首先质疑“变电”模式。王炳刚说,电力交换方式适用于公交车和出租车,但不适合普通人。中国汽车技术研究中心主任赵航也公开表示,目前的电池技术还不成熟。如果每辆车的电池比例是(3到5),用于生产周转电池的资金将需要很多。他认为纯电动汽车的初始阶段不应采用“动力变化”模式。另外,如果您购买新车,请到中转站更换旧电池,并在使用后发现问题,很容易引起纠纷。此外,在美国和日本的电动车辆发展相对较快的国家,充电模式用于供应电动车辆。因此,支持充电模式的行业专业人士认为,充电模式的推广是中国电动汽车初期的最佳选择。

无论是充电模式还是功率变换模式阵营,功率都非常强大,因为他们看到了两种充电模式的优缺点,他们都为自己的方阵做出了不懈的努力。

充电模式获得一项政策

最近官方发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)打破了两种开发模式之间的僵局。《规划》明确指出:“在工业发展的初始阶段,重点是在试点城市建设充电设施”,“积极试行个人和公共停车场等充电技术,如分散式慢速充电”等相关“充值设施发展规划,关键技术研究和业务运营模式的细节。据业内人士分析,这代表了收费模式的推广已经是国家决策的政策。

王炳刚专家表示,《规划》处于发展的初级阶段,“充电是主流,补充电力补充”的路径已基本确定。然而,在最终文件中,没有提到“替换作为补充”,但作为实验模型存在于未来的发展道路中。

《规划》指出,有必要“探索新能源汽车和电池租赁,收费和更换服务等新业务模式,并形成一批优质的新能源汽车服务企业。”“试点城市应该增加政府投资并积极吸引参与社会资金,根据当地电力供应和土地资源,建设缓慢的充电桩,公共快速充电和更换设施等。鼓励建立独立的收费和更换企业的运作,建立一个时间为基础收费定价机制,逐步实现收费设施建设。和管理市场化和社会化。“

此外,由于电源切换模式提升了关键标准——电池模块尺寸标准,因此未在《规划》中指定。电池行业认为,每个电池公司和汽车公司的电池尺寸和尺寸都不一样,显然不可能取代和促进电力交换。除《规划》外,国家标准GB/T 28569-2012《电动汽车交流充电桩电能计量》最近获得了国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理局的批准,并将于11月1日正式实施。对分析师来说,由于标准之间的密切关系,充电桩标准的出台有望推动新型电动汽车基础设施产业迎来新的发展机遇。

从内容上看,该标准涵盖了电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求,电能计量装置的配置和安装要求,试验方法和检验规则。对此,业内人士指出,中国电动汽车产业目前正处于增长的关键时期,但长期缺乏统一的充电设施标准已成为电动汽车产业发展的主要障碍。本标准的实施将为充电设施的商业化运行提供标准支持,为规范交流充电桩和充电计量电能计量装置的设计,生产和验收提供技术依据,促进电动汽车的充电开发和应用。设施业。 。

从这些政策来看,国家选择的道路似乎越来越清晰。王炳刚认为,汽车运营成本过高,不利推广被认为是国家放弃模式的原因之一。

切换模式输入开始缩小

对于投注于电源交换模式的电网公司,《规划》对充电和充电模式造成沉重打击。电网公司之前对充电和更换电站的投资非常大。即使它已经取消了当地政府大力支持的土地,其对技术和设备的投资仍然是巨额资金。

根据国家电网提供的数据,2011年,公司专注于推广和应用20种节能和新能源汽车。共建设156个充电更换站和6,252个交流充电桩,建成243个充电站和更换站。 13,283交流充电桩。在南方电网,截至2011年底,该公司已建成14个替换和发电站和2,901个充电桩。

然而,许多充电站的巨额资本投入几乎没有产出。沂南县湘南电动车充电更换站正式运行一年,尚未使用。这些充电和更换发电站是按照“更换电力和补充充电”的操作指南建造的。然而,《规划》的引入已经导致电网公司坚持“动力改变”计划,这一计划动摇了。在强有力的政策支持下,他们巨大的财政压力迫使他们重新审视发电站建设的发展计划。

事实上,在《规划》发布之前,听到风的电网公司已经做出了负面反应。据国家电网内部人士介绍,在引入《规划》之后,今年国家电网建设规划发生了变化,但具体数字尚未公布。向国家电网供应电池的工厂的销售人员也表示:“今年,国家电网的电池采购计划已大大减少。”此外,南方电网原计划于2012年至2015年在珠江三角洲地区建设一个相对完整的项目。重新启动服务网络,探索城际和互联网互联工作,但没有信息可以规划。相应的设备制造商非常着急。原来,根据两个电网的大规模建设计划,以取代发电站的数量来开展生产配套设备,现在订单已经消失,每个人都在撤退。

此外,最初进入中国推动电力交换模式发展的外资公司Better Place已经开始淡出公众视野,缩减对中国的投资。 Better Place在中国的内部人士不愿意谈论他们在中国的业务。他们只说“与一些电网公司谈判,也谈到一些汽车公司,如奇瑞。”

事实上,Better Place和奇瑞汽车之间的联系最早始于2010年,但期间的沟通进展非常缓慢。今年4月,Better Place与奇瑞签署了谅解备忘录,共同开发可更换电池的电动汽车原型,以便在中国当地政府获得电动汽车试点项目。然而,由于核心技术和关键设备由Better Place主导,奇瑞一直不愿意接受整个解决方案。《规划》引入后,该计划被搁置。

兴趣是模式背后的驱动力新能源汽车的充电和切换模式的发展背后有一只看不见的手。这是好处。《规划》之前未发布延迟的一个重要原因是该游戏中各方都有兴趣。分析人士认为,国家电网和南方电网之所以提出“替代型”的态度,是因为他们试图垄断纯电动汽车的供应,控制动力电池,抓住主要环节的心态。产业链。汽车充电学校充电模式的原因是担心失去巨额的国家补贴。

在汽车公司方面,东风集团,比亚迪集团和北汽集团均处于动力转换模式,而宝马,日产,大众和江淮则成为充电模式的主要支持者。

对于那些支持功率变化模型的公司来说,大多数公司都拥有强大的电池研发能力,或者已经拥有批量生产的电池。

对于主张充电模式的制造商,无论是大众还是宝马,其可充电电动车已经批量生产或有大规模生产计划,并决定在过去两年中引进中国。对于国内汽车企业,奇瑞,江淮,一汽,上汽等汽车企业和集团也开发了插电式电动汽车,很多车型已进入试运营阶段。

事实上,大型汽车制造商并不想改变动力模式。 “如果你使用电源更换模式,你需要为中国市场重新开发产品。可以想象增加的成本。”宝马的一位内部人士坦言,他代表工业和信息化部和自有品牌汽车公司的传统能源汽车公司的利益是不愿意克制新能源汽车,并不愿意让形式国家电网上下垄断控制电动汽车的能源供应。在引入《规划》之后,自主品牌汽车企业对变权模式的态度发生了重大变化。从以前的负面抵制到公众拒绝。

拥有自有品牌实力的上海汽车表示,将于今年10月推出具有慢速充电和快速充电模式的荣威E50纯电动汽车。该公司电力系统部主任傅振兴直接表示:“在乘用车中,不会考虑换电模式。”

“这两场比赛只能解释一个问题.——每个人都在抢占市场。”一位电力行业人士指出:“电动车太大而且味道鲜美,每个人都想占据主导地位。”一般来说,这两种发展模式各有利弊,但让消费者失去声音并让他们杀人是不可能的。早在今年的两届会议上,工业和信息化部新任部长苗圩就电动汽车的充电和更换发表了明确声明:“从目前的情况来看,电动汽车还没有完美的发展方式无论是换电还是插电都是主流,各方都在努力,但不会有“新能源汽车产业被电网公司带走”。“李刚,董事长工业发展和改革委员会车辆和船舶部门说:“全国网络应该纠正你的立场,以更开放的态度,与汽车公司合作开发电动汽车。”《规划》等政策,显示了国家停止出现行业垄断的决心。但是,如果以两大电网为代表的变电模式的支持者愿意屈服于此,他们将放弃在新能源汽车发展模式中的主导地位。所有这些都将等待时间来审查。